Взлетел третий "Сухой Суперджет-100"

[Sergeynf]

Третий самолет "Сухой Суперджет-100" совершил свой первый полет. Об этом сообщил представитель компании "Гражданские самолеты Сухого". По его словам машина провела в воздухе 1 час 21 минуту. Испытания прошли в Комсомольске-на-Амуре

РСН |

[Grenadier]

Отлично! А сколько криков было - попил, никогда не полетит...

[Grenadier]

[Biggi_2006]

на этом все и закончиться.. " Сукхой суПЕРДЖЕТ" с его низким расположением двигателя пригоден только для подметания аэродромов.

[Grenadier]

на этом все и закончиться.. " Сукхой суПЕРДЖЕТ" с его низким расположением двигателя пригоден только для подметания аэродромов.

Это ерунда. ВПП надо нормальные делать. Или сухой виноват, что у нас ВПП говно?

[Biggi_2006]

естественно Сукхой виноват, раз проектирует еропланы без учета реального состояния аэродромной сети той страны, где они будут эксплуатироваться? И не зря же Сухой (а не нынешний "Сукхой") к самолету СУ 7-БКЛ лыжи приделывал.. И не зря же на всех советских авиалайнерах движки стояли не менее чем в 2 метрах над землей..

[Biggi_2006]

Развесистая авиаклюква
Чиновники самофинансируются через дутый пузырь "выручки" за Sukhoi Superjet-100
2009-06-25


В парижском пригороде Ле Бурже закрылся авиасалон, очень любимый российскими СМИ, чиновниками и топ-менеджерами. В нынешнем кризисном сезоне «Ле Бурже» для россиян удался как никогда. Если верить сообщениям СМИ, цитирующим чиновников и топ-менеджеров, наши заработали во Франции 3 млрд. долл. и имели огромный успех. Чего стоит один только растиражированный заголовок: «Венгрия покупает 30 самолетов Sukhoi Superjet-100».

Правда, Венгрия в данном случае – это авиакомпания Malev, 49% которой принадлежит Внешэкономбанку, который принадлежит Российской Федерации. А Российская Федерация финансирует подконтрольную себе Объединенную авиастроительную корпорацию, в состав которой входит компания «Гражданские самолеты Сухого», которая намерена производить самолеты Sukhoi Superjet-100. Такой вот получается замкнутый круговорот финансов.
При ближайшем же рассмотрении оказывается, что Malev подписан только протокол о намерениях. Другие авиаперевозчики тоже не спешат заключать контракты на самолет, еще не прошедший испытаний.
Впрочем, появился в Ле Бурже и покупатель. Пермская компания «Авиализинг» подписала контракт на поставку 24 самолетов Sukhoi Superjet 100/95B стоимостью свыше 715 млн. долл. Только «Авиализинг» не занимается авиаперевозками, а сдает самолеты в лизинг. Эксперты сейчас гадают: кому сдает? Потому что руководство «Авиализинга» не раскрывает клиента. Есть большие подозрения, что такой появится лишь после 2011 года, когда планируется начать поставки самолетов. А пока контракт выглядит как пиар-поддержка «Сухого».

В портфель заказов вписали и переговоры о поставке 10 самолетов компании «Газпромавиа», хотя они не вылились даже в протокол. Однако эти 10 «суперджетов» уже включили в общий счет, доведя его до 133 самолетов. В портфеле также числится 31 самолет, заказанный накануне своего банкротства AiRUnion и «Дальавиа», а также Финансовой лизинговой компанией, допустившей дефолт по облигациям. Ясно, что эту 31 машину можно сбросить со счетов.

Что заставляет менеджеров «Сухого» надувать пузырь заказов? Пытаются произвести впечатление на иностранцев и побудить срочно заключать контракты? Вряд ли. В солидных компаниях с опытом есть эксперты, на раз просчитывающие выгоду. Всем понятно, что фирма без опыта гражданского самолетостроения выходит на рынок с первой разработкой. Ее еще испытывать, осваивать, проверять в эксплуатации. По ходу дела, как обычно, откроются какие-то изъяны и недоработки конструкции, выяснится подлинная экономичность или расточительность модели. А пока нет еще ни одного сервисного центра, ни одной запчасти на складах и системы их доставки. И вообще, требуется 10–15 лет на первичную наработку репутации. И столько же на ее закрепление. Это вам подтвердят «Бомбардье» и «Эмбрайер», с которыми «Сухой» собрался конкурировать.

Так что вся эта показуха рассчитана на внутреннего потребителя. И не на пассажира местных авиалиний, а на тех, кто финансирование распределяет. Мы вам – «возрождение авиапрома», вы нам – «поддержку государством авиастроения». Плюс ситуация выбора новых правительственных самолетов: то ли Ту-334, то ли Sukhoi Superjet-100. Ясно, что если на еще не запущенный в производство Sukhoi Superjet-100 такой бешеный спрос, то это однозначно лучшая машина в мире!
И вполне понятно выглядит в условиях кризиса увеличение бюджета федеральной целевой программы развития гражданской авиации на 3,6 млрд. руб., которые целиком пойдут на налаживание серийного производства самолетов Sukhoi Superjet-100. А Внешэкономбанк даст «длинный» кредит в 250 млн. долл. авиакомпаниям, в основном «Аэрофлоту», на лизинг этих же самолетов. У того и у другого главный акционер опять же государство. Прямо-таки какое-то самофинансирование чиновников на фоне головокружения от успехов авиапрома.

http://www.ng.ru/editorial/2009-06-25/2_red.html

[Biggi_2006]

- Вы черните «Сухой Суперджет»! - скажут нам. - Да в отличие от «совковых» времен эта машина была разработана в рекордные сроки по всем рыночным правилам, и получилась - ого-го!
Да, «ого-го» получилось еще то. Давайте-ка опишем историю этого странного предприятия, в результате которого получилось нечто, очень похожее на «Антилопу-гну» Адама Козлевича. Тот ведь всегда колебался, как называть свое чудо техники - то ли «Лорен Дитрихом», то ли «Панар-Левассором». Ибо собрана была машинка из разных частей.
«Сухой Суперджет» напоминает именно автомобиль Козлевича. Никаким прорывом этот «первый постсоветский самолет» не стал. Есть все основания полагать, что на линии он никогда не выйдет. А история его торопливого создания очень ярко рисует качество государственного управления в РФ.

***

Итак, началось все с того, что к 1999 году у РФ был действительно готовый к производству самолет - Ту-334. По классу - аналогичный так называемому «Суперджету». И было это вот так.
...В 1999 г. новым гендиректором фирмы «МиГ» стал Николай Никитин: мужик противоречивый, но энергичный. Он понял, что фирма на одних военных заказах не выживет - и решил производить еще и гражданский самолет. Да-да, уже разработанный Ту-334. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин оборудовал производственные площади в Луховицах. Был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов - на производство ста «334-х». Иранцы вообще любят машины «Туполева». У них Ту-154 до сих пор летают. Тяговооруженность у таких лайнеров отличная. Побольше западной, хотя экономичность - хуже. В высокогорном и жарком Иране, где воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и «жидок», пассажирские машины западного производства летают в основном по ночам. А «туполя» в Иране и днем могут рейсы делать. Сам у иранцев в гостях бывал и видел, как они любят наши «Ту». Иранцы «загорелись» получить Ту-334. Однако Никитин совершил ошибку. Он посчитал стоимость одного лайнера в 12 миллионов долларов - а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись. Если бы в РФ имелось нормальное государство - то помогло бы МиГу и Ту, дало бы дотацию на производство ста машин. Шутка ли - сотня новых лайнеров, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке? Сто пассажирских лайнеров - это в десять раз больше того, что сделали в РФ 2008 года. Поступи власть так, и сегодня Ту-334 производился бы уже лет пять, как серийно, летая и на Востоке, и в самой Росфедерации. Но нет - власть-то уродская. Контракт рассыпался. Никитина убрали. Новое руководство РСК «МиГ» от планов производства Ту-334 отказалось.

***


И тут во власти заговорили о необходимости делать первый постсоветский пассажирский лайнер. Об этом распинался путинский друган Сергей Иванов. Его поддержал тогдашний глава Минэкономики, «великий гений» Г.Греф. Мол, конкурс нужен.
Какой, к черту, конкурс, когда готовый и сертифицированный самолет уже имелся? Когда его оставалось только строить?
Нашим макакам-правителям это неинтересно. Интересно другое: снова взять и потратить большие государственные деньги, отбросив прочь уже готовый проект (так было и в случае замены «Барка» на «Булаву», как вы помните). Зачем это делается? Вам уже объяснять не надо. Зачем нужен Ту-334, если он разрабатывался с 1992 года, и на все-про все его создание потребовало около 100 миллионов долларов. Нам говорили: «совковые» КБ ни на что не годны, они затратны, негибки - и прочую чушь несли. На самом деле, 100 млн. долларов - это очень скромно. Фирмы «Эмбраер» и «Бомбардье» на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов.
Правящие в РФ обезьяны, отбросив Ту-334, решили разрабатывать новый самолет. Конкурс выиграла фирма «Сухой», обещавшая разработать супер-пупер-прорывную машину без привлечения государственных средств. Ее и признали победителем. Но потом оказалось, что разработка пойдет за счет государства. На нее, по одним данным, потратили 1,2 миллиарда долларов, по другим (если считать все госгарантии по кредитам) - 2 миллиарда.
2 миллиарда и 100 миллионов - это разница в двадцать раз. Получилось как в анекдоте про новых русских:
- Ты почем галстук брал?
- За тысячу баксов!
- Дурак, за углом по полторы продают...
В общем, деньги освоили. Заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин. Фирме, которая до этого кричала, но так и не разработала гражданский С-80. Не имеющей для этого своей производственной базы. В результате - потратили долгих семь лет и миллиарды долларов неизвестно на что, «зарубив» настоящий самолет.
Для создания «Сухого Суперджета» создали специальное юрлицо - ГСС («Гражданские самолеты Сухого»). Сняли для нее офис в здании «Макдональдса», что за Центральным телеграфом в Москве. Команды конструкторов меняли, как перчатки. И в результате родили этот ... ероплан.
Здесь все с самого начала поражало и повергало в оторопь. Например, в консультанты проекта взяли фирму «Боинг». Которая вовсю советовала, не вкладывая в проект ни цента. Это как понимать? Вообще-то «Боинг» в подъеме нашего авиапрома ну никак не заинтересован. Мы ему - конкуренты. Это как если бы Сталин для создания нового танка пригласил бы в консультанты Порше из гитлеровской Германии. Или Гейнца Гудериана. Но, как видите, в РФ и такое возможно. «Боинг» и насоветовал по полной программе. Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма «Аления».
В итоге родился самолет, который прорывным ну никак не назовешь. Он на 80% сляпан из готовых частей иностранного производства. То есть, уже - машина вчерашнего дня. Интересная деталь: двери для SSJ поставляет «Боинг». За 2 миллиона долларов. А на «Туполеве» целый планер самолета за 3 миллиона делают. Корпус «Сухого Суперджета» - из металла. В то время, как «Боинг» на своем «Дримлайнере» Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов.
Двигатели под крылом пресловутого «суперджета» находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных аэропортов - не идеальное. Оно и в СССР не идеальным было. Но на Ту-134 и Ту-154 двигатели располагаются не под крыльями, в хвосте, высоко от поверхности аэродрома. Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило. SSJ же будет работать как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Вот и получается: для этого самолета придется переделывать все региональные аэропорты РФ, вломив в это немереные миллиарды долларов. А возможно ли это? И сможет ли такой самолет летать в РФ - хотя на него уже истратили столько денег и времени?
Идем дальше. В данном случае пассажирский самолет делали те, кто раньше делал истребители. Но ведь здесь совсем разные конструкторские подходы! Истребитель (его планер) рассчитан на ресурс в 2 тысячи часов полета, а лайнер - на 70 тысяч часов. Истребитель вообще конструируют рискованно, в расчете на доводку. В самом деле, летают на нем военные пилоты без пассажиров, в случае чего - они и катапультироваться могут. Недаром первая поставленная в войска серия, как правило, еще страдает «детскими болезнями». К авариям новых машин в военной авиации относятся достаточно терпимо: мол, что поделаешь - издержки новизны. На ходу подработаем. Но ведь пассажирская машина - совсем другое! Здесь пара-тройка разбившихся самолетов - это сотни человеческих жизней. Поэтому в СССР пассажирские машины «вылизывали» до предела.
А тут нам предлагают «сырую» машину.

***


У «Сухого Суперджета» были проблемы с обшивкой и с корпусом вообще. Дело в том, что шпангоуты на русских лайнерах гнули из листового металла. Это хоть и трудоемко, но зато надежно. На SSJ консультанты из «Боинга» посоветовали ставить фрезерованные «ребра». При этом сами янки у себя так не делают. Создается впечатление, что они решили попробовать эту технологию на тех, кого не жалко. И обшивку на супер-джете пришлось делать толще, отказываясь от химического ее фрезерования. При том, что вес машины вроде как и не изменился.
SSJ сметали из готовых частей иностранного производства. То есть, выпуск оных пупер-джетов никаким боком не послужит подъему отечественного авиапрома. Двигатель (SaM-146) - французский, переделанный и не сертифицированный. А на Ту-334 - наши моторы Д-436ДТ1, и сертифицированные. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) на «туполе» - наша, а на SSJ - импортная, от «Ханиуэлл». Ту-334 всего на 5% состоит из импортных частей и комплектующих. Топливная эффективность нашего лайнера - 22,85 г/пассажиро-километр. У «суперджета» - 24,3 (если верить заявленному). Салон нашей машины удобнее (3,8 на 4,1 м против 3,4 на 3,6 м у SSJ). Ту-334 унифицирован в серийном производстве с Ту-214, а «суперджет» - нет. У техсостава наших авиакомпаний уже есть опыт обслуживания унифицированных с Ту-334 самолетов (Ту-204 и Ту-214), а «сухой лайнер» этим похвастать не может.
Еще один важнейший момент: производя Ту-334 серийно на казанском КАПО имени Горбунова, страна сохраняет возможности ремонта дальних ракетоносцев/бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Без Ту-334 все это загибается.
«Лайнер будущего» фактически должен обслуживаться за границей: столько в нем импортного. Тормоза - фирмы «Гудрич», гидросистема - компании «Паркер». Электросистему поставляют «Артус», САФТ и «Лич Интернешнл». Бортовая электроника на SSJ - фирмы «Thales». Фактически, это - машина «отверточной сборки», национальный позор. Это теперь даже Минэкономразвития в пресловутой стратегии-2020 признало, стыдливо именую «суперджет» «промежуточным вариантом». Никаким «прорывом» сей ероплан не является. Он - машина откровенно «ученическая» (первый блин, гадкий утенок). Этакое зримое воплощение маниакальной мечты РФ-«элиты» об интеграции в мировую экономику любой ценой. В данном случае - ценой утраты своего авиапрома. И все это подается как «успех новой России»! Даже Объединенная авиационная корпорация все чаще называем самолетом грядущего перспективный МС-21, над каковым работать надо в содружестве с теми частями авиапрома СССР, что остались на Украине.
Поставлять SSJ за рубеж вряд ли удастся. У китайцев - свой стоместный «регионал», у японцев - свой, аналогичные самолеты делают Бразилия и Канада. И вообще непонятно: полетит ли это «чудо» в реальные рейсы, несмотря на кучу угроханных на него бабок?
В общем, решили бело-сине-красные самолет делать - и вот что из этого вышло. Ни ума, ни фантазии, ни инновационного прорыва. И вышло в «суперрыночном варианте» намного хуже, чем в советских КБ. СССР-то не боялся делать действительно прорывные машины, опережавшие Запад. Таковыми были Ту-104, «Антей» и «Руслан». А здесь - что-то свинченное из западного, вчерашнего дня. И это - надежда авиапрома РФ? Да, самолетостроение правящие уроды точно гробят.


***

Самое интересное, что Путин, будучи сначала президентом РФ, а потом и премьером сделавшись, дважды распоряжался начать серийное производство Ту-334 в Казани. Это было 7 ноября 2007 г. и 9 сентября 2008-го. В последний раз Путин даже поинтересовался, почему его распоряжения не выполнили. Правда, никого не наказал. Мол, выполняйте. Только никто и не почесался этого делать. Ну, не хотят в Объединенной авиастроительной госкорпорации этого самолета - и все тут. Казанское объединение имени Горбунова вообще хотят на чистый ремонт перевести.
Н-н-да, трудно представить себе, что кто-то посмел бы вот так игнорировать распоряжения, скажем, Сталина. И в его случае - авторитарная вертикаль власти, и в нынешнем. Вот только эффективность работы двух систем, мягко говоря, разнится. Немудрено, что в СССР мы в кратчайшие сроки гор двигали и создавали продвинутую технику, а в РФ - годами топчемся практически на одном месте, выдавая подчас настоящих «технических ублюдков».
Что мы имеем в «сухом остатке»? Эпопея с первым «постсоветским лайнером» наиболее ярко рисует то, что происходит в агонизирующей и деградирующей РФ. Стремление ее «элиты» любой ценой (даже ценой откровенного идиотизма) «вписаться в мировое разделение труда», изничтожив собственную научно-индустриальную базу и оставив в РФ только «отверточное производство». По сравнению с советскими временами все это - сильнейший откат назад.
«Отверточный самолет» был бы допустим для страны, не имевшей собственного авиапрома. Для какой-нибудь Малайзии. Но для русских с их почти вековой историей конструирования и строительства передовых воздушных кораблей, это - национальный позор.
В данном конкретном случае нам предложен «отверточный самолет» уровня дипломного проекта выпускника МАИ. Самолет, будущее коего как серийной машины - под огромным вопросом. При этом денег на «сухой-суперджетную» эпопею потрачено втрое больше, чем тратят на такие же предприятия авиастроители за рубежом. В шесть раз больше, чем на разработку регионального российско-украинского Ан-148 (около 300 млн. долларов) и почти двадцатикратно больше, чем на Ту-334.
Характерная особенность «бело-сине-красной элиты»: страшенные некомпетентность и лень, помноженные на стремление истратить как можно больше денег - дабы от них побольше откусить и отпилить себе лично. Именно это и доведет РФ до полного краха.
Вот и весь сказ о способностях нынешнего триколорного государства в организации авиастроения. То есть, они его элементарно убивают. И вослед за убийством гражданского авиапрома проблемы неминуемо начнутся и в военном самолетостроении. Это же - сообщающиеся сосуды.


***

Для справки.
В 1992 г. авиапром РФ произвел 77 магистральных авиалайнеров. Вдвое меньше, чем в СССР.
В 1993 - 68.
В 1994 - 27.
В 1995 - 19.
В 1996 («Голосуй за Ельцина или проиграешь!») - 4.
В 1997 - 5.
В 1998 - 9.
В 1999 (приход Путина) - 7.
С 2002 по 2005 г. авиакомпании закупили только 20 лайнеров отечественного производства. То есть, их выпуск в эпоху Путина исчислялся 6-7 машинами в год. На уровне между 1997 и 1998-м.
В 2004 году были произведены следующие количества гражданских самолетов и вертолетов:
· самолетов (без легких) 12, в том числе:
o пассажирских магистральных и региональных - 7 самолетов: Ил-96-300 - 3 (в том числе салон, г.Воронеж), Ту-214- 1, Ил-62М - 1 (г. Казань), Ан-38 - 2 (г. Новосибирск);
o грузовых - 3 самолета: Ан-124 "Руслан" -2 (г. Ульяновск); Ан-74 - 1 (г. Омск);
o специальных - 2 самолета: Бе-200 - 2 (г. Иркутск).
Попробуйте найти данные по выпуску лайнеров в последующие годы - запаритесь.
В 2008 году, после восьми лет «поднимания с колен» и притока триллионов «нефтедолларов» - было построено ... 8 лайнеров.

http://forum-msk.org/material/economic/843704.html

[Biggi_2006]

Вместо обещанных поставок в Аэрофлот, в конце 2009 года, двигателя глубоко увязли в стадии испытаний, которым не видно конца..

На открытом испытательном стенде в Полуеве (Рыбинский район), успешно завершены сертификационные испытания по забросу шквального града на двигателе SaM146 006/02. При данном виде сертификационных испытаний двигатель должен выдерживать условия непогоды, при этом на вход двигателя поступает большое количество воды или града. В качестве сертификационного материала был выбран и согласован с авиационными властями именно град.

В обеспечение проведения сертификационного испытания на заброс шквального града на закрытом испытательном стенде были успешно завершены инженерные испытания по забросу воды на двигателе SaM146 007/3, во время которых был определен минимальный стабилизированный режим в условиях заброса.
В течение года было заготовлено 14 тонн мелкого града, диаметром 12-14 мм. Его прессовали из мелкой крошки, изготовленной изо льда, который в свою очередь готовили из дисцилированной воды.
Для испытаний была смонтирована установка для заброса шквального града. НПО «Сатурн» установило специальное оборудование – ресиверы, для обеспечения определенного расхода воздуха. Фирмой «Снекма» поставлено специальное оборудование – пушки для заброса града и управляющая система, которая регулирует подачу града.
В испытаниях были задействованы четыре пушки, в каждую из которых закладывалось до 31,6 кг града. Таким образом, практически одновременно, на вход двигателя попадало около 126,4 кг града.
Было выполнено три сертификационных испытания на разных режимах работы двигателя: забросы 126,4 кг мелкого града на установившемся режиме полетного малого газа; при ускорении с режима полетного малого газа до максимального взлетного режима; а также заброс града на вход в двигатель на сбросе оборотов с номинального режима до полетного малого газа. На двигателе SaM146 006/02 также было проведено несколько инженерных испытаний с забросом града в зачет сертификационных.
Испытания прошли успешно. Двигатель SaM146 подтвердил все заявленные характеристики.
По данным на 16 декабря 2009 года, суммарная наработка двигателей SaM146 с начала стендовых и летных испытаний (на всех стендах, наземных гонках и в полете) превышает 5 570 часов. Общее полетное время (в составе летающей лаборатории и трех самолетов SSJ100) составляет 2550 часов.

http://forum.myrybinsk.ru/mess140742#140742

[Biggi_2006]

Так что вместо обещанных самолетов, нам подсовывают отчет об очередном этапе испытаний, конца и края которым не видать.. , а через пару-тройку лет, про "Перджет" вообще забудут.. SJ-100 это своего рода "Булава" в гражданской авиации...